Storia delle Ferrovie nel Regno delle Due Sicilie

Storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie

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La storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie ebbe inizio con l'apertura di un primo breve tratto di linea, a doppio binario, tra Napoli e Granatello di Portici di 7,25 chilometri[1], che venne inaugurato in pompa magna il 3 ottobre 1839[2].

Mappa delle ferrovie costruite e concesse del Regno delle Due Sicilie

Indice



Storia

Planimetria della prima ferrovia Napoli-Portici-Torre-Castellammare/Nocera

Il primo tronco ferroviario, a doppio binario da Napoli a Granatello di Portici (in totale km 7,640 al completamento della stazione di Napoli) che venne inaugurato il 3 ottobre 1839 dal re Ferdinando II di Borbone fu anche la prima ferrovia costruita nel territorio italiano. Non era una ferrovia fine a se stessa ma parte di un più ampio progetto finanziato con capitali privati per lo più francesi.

Il 1º agosto 1842 la ferrovia aveva raggiunto Castellammare di Stabia e due anni dopo Pompei e Nocera[3]; lo sviluppo successivo fu ostacolato da numerosi fattori, politici ed economici; la via ferrata in esercizio non riuscì a raggiungere, come programmato, il confine pontificio in direzione Nord, fermandosi all'altezza di Sparanise e in direzione Sud, alle porte di Salerno; e tale rimase fino all'unità d'Italia.

Nel 1846 il governo borbonico aveva rilasciato anche la concessione per il prolungamento della ferrovia da Nocera fino a San Severino e ad Avellino[4] e all'epoca si proponevano già collegamenti verso Foggia e per Bari, con diramazioni per Brindisi, Taranto e a Nord verso le Marche[5].

Alla caduta del regime borbonico, nel 1860, viene in genere calcolato a poco più di 120 km il totale della rete ferroviaria in esercizio nel Regno delle Due Sicilie. Tuttavia è bene precisare che nella relazione del Ministro dei lavori pubblici Ubaldino Peruzzi[6] allegata al suo progetto di legge per la "Costruzione delle strade ferrate da Napoli all'Adriatico" del 15 maggio 1861 viene indicata la cifra di 140 km in esercizio[7] precisata in 139,420 km nella relazione fatta al Ministro e al parlamento del regno dal Commissario straordinario per le ferrovie (ex borboniche) onorevole ingegnere Luigi Ranco[8].

Negli ultimi anni di vita del Regno furono approvati dal governo borbonico, prima sotto Ferdinando II poi sotto Francesco II, vari progetti di ampliamento della rete ferroviaria: al momento dell'annessione al Regno d'Italia erano state costruite diverse tratte,[9][10] complessivamente circa 60 miglia (circa 110 km), ma nella massima parte dei casi tali nuovi tratti non erano ancora, per varie motivazioni, utilizzati[11].

Premesse

Ferdinando II adottò un modello politico-economico di tipo protezionistico, ispirandosi in gran parte al modello francese di Jean-Baptiste Colbert. La sua politica propendeva decisamente verso un intervento diretto dello Stato nella vita economica del paese ma limitava gli investimenti ai surplus di cassa provenienti dalle esportazioni agricole e dall'industria mineraria evitando l'indebitamento pubblico e l'aggravio della pressione fiscale mantenuta fra le più basse d'Europa. Non fu quindi caratterizzata da una particolare predisposizione agli investimenti in opere pubbliche nonostante le migliorate condizioni delle finanze tra gli anni 30 e 40 (del XIX secolo). Ferdinando II rimase sempre incerto tra un sistema ferroviario "chiuso", al servizio di Napoli e uno "aperto", sollecitato dagli investitori privati francesi e inglesi: non seppe o non volle vedere nel treno un portentoso strumento di sviluppo[12]. La sua visione ricalcava quella corrente negli stati continentali d'Europa[13] per cui le ferrovie sembravano essere solo uno strumento di razionalizzazione della circolazione di uomini e di cose tra la capitale ed il suo hinterland[14].

Salvatore Fergola: panoramica del convoglio inaugurale della 3 ottobre 1839

A causa del suo temperamento conservatore e del contrasto con la borghesia liberale, che culminò nei moti rivoluzionari del 1848, Ferdinando II, dopo il breve esperimento costituzionale mise in atto una progressiva stretta in senso assolutista, accentrando fortemente su di sé il peso dello Stato. Anche come conseguenza dei vari moti insurrezionali e autonomisti concepì come prioritarie le spese per l'esercito, oltre 7.000.000 di ducati l'anno, in media circa un quarto del bilancio[15]. La Real marina, dopo la crisi degli zolfi che causò il blocco navale da parte dell'Inghilterra, fu potenziata con l'immissione di navi a vapore assorbendo nel quinquennio 1841-1846 più di 16.500.000 ducati. Molto meno fu impiegato negli investimenti per le ferrovie, poco più di 2.500.000 di ducati.

Già negli anni trenta la notizia della realizzazione di strade ferrate in Inghilterra, aveva acceso gli animi della borghesia liberale del regno con idee e proposte, e nascevano iniziative perché si realizzassero linee ferrate ritenute necessarie per lo sviluppo dei commerci[5].

L'inaugurazione della ferrovia Napoli-Portici e il suo prolungamento fino a Nocera Inferiore del 1844, avevano alimentato idee e progetti di ampliamento per realizzare l'aspirazione maggiore del tempo: il raggiungimento dell'Adriatico, considerato porta dei traffici per l'oriente. Il professore Ferdinando De Luca[16] aveva caldeggiato un progetto di ferrovia che, da Salerno, raggiungesse Taranto e i porti di Brindisi e Otranto attraverso la valle del Basento. La proposta fu condivisa da Carlo Ilarione Petitti di Roreto in un suo famoso scritto del 1845[17]. Nel 1845 il napoletano Francesco Lattari così magnificava le sorti delle strade ferrate: Per esse in venticinque anni è cominciata a cangiare la faccia del globo: il tempo e lo spazio sono spariti, il cammino è ridotto a volo; la vita è computata a momenti. Il volere e l'atto han raggiunto la stessa celerità[18].

Il Regno borbonico ebbe la prima strada ferrata italiana, tronco iniziale della linea Napoli-Castellammare, il 3 ottobre 1839, ma con investimento di capitale privato e non per iniziativa reale.

Non è corretta l'affermazione piuttosto diffusa che la Napoli-Portici fosse nient'altro che "un trastullo di regnanti": si trattava infatti del primo tronco di un progetto più ampio per raggiungere Salerno e proseguire oltre[19]. La linea puntava nella direzione delle aree produttive e più ricche di Castellammare, Nocera e Salerno dove si sarebbe potuto ricavare un consistente utile.

Non era comunque solo il fattore economico l'ostacolo alla realizzazione di ferrovie attraverso il reame; c'era anche quello costituito dalla difficile orografia. La catena appenninica lo divideva interamente in due per tutta la lunghezza e rendeva oltremodo difficoltoso l'invio dei prodotti agricoli e commerciali dalle "Puglie" e dalle "Calabrie" verso la capitale; il traffico commerciale si svolgeva prevalentemente via mare con il lungo periplo dello stivale tra le due sponde adriatica e tirrenica. Grandi perplessità sorgevano circa il reperimento dei capitali e la redditività di un'opera così impegnativa qual era la traversata degli Appennini[5]. Le prime realizzazioni riguardarono dunque la linea costiera occidentale tra Napoli e Salerno e il percorso a nord per raggiungere gradualmente il confine pontificio[20].

Le direttrici proposte e progettate, "Terra di lavoro" e "degli Abruzzi", miravano al congiungimento con la "ferrovia pontificia" Ancona-Bologna (quando realizzata) per connettersi ai commerci con il nord della penisola e con gli stati confinanti europei[20].

Ferdinando non era propenso tuttavia a favorire l'ulteriore espansione delle ferrovie ad iniziativa e capitale privato estero; lo prova il comportamento ondivago ai limiti dell'ostruzionismo nei confronti delle iniziative del Melisurgo e del De Riseis; e cercò sempre di limitare ogni forma di garanzia del governo sui rendimenti dei capitali investiti. Fu invece diretto fautore dell'intervento dello Stato nei riguardi della costruzione tra il 1840 ed il 1843 della Napoli-Caserta-Capua, che diresse personalmente, in quanto tronco di importanza strategica diretto verso la fortezza di Capua e verso il confine con lo Stato pontificio.

La rete ferroviaria si estese di fatto intorno alla capitale e furono accolte solo con difficoltà le richieste di linee verso i centri più importanti del paese, mentre nessuna linea ferroviaria fu costruita in Sicilia.

La prima ferrovia del regno

Le due prime stazioni del regno; Bayard e Porta Nolana affiancate

Nel gennaio del 1836 l'ingegnere francese Armando Bayard de la Vingtrie espose un progetto ferroviario per la costruzione, a proprie spese, di una "Strada Ferrata Napoli-Nocera con una diramazione per a Castellammare" al marchese Nicola Santangelo, ministro degli Affari Interni del regno; il progetto prevedeva la costruzione della linea ferrata in cambio della concessione dell'esercizio e dei ricavi per la durata di 99 anni. Il promotore dell'iniziativa, ingegnere Armando Giuseppe Bayard de La Vingtrie operava per conto di una Società composta da lui stesso, dai suoi due fratelli Ferdinando Giovanni e Carlo e da Fortunato de Vergés.

Il ministro Santangelo sottopose la proposta al Re, Ferdinando II; questi approvò la concessione con decreto del 19 giugno 1836[21], stabilendo che i lavori sarebbero stati compiuti entro il termine di 6 anni previo versamento di una cauzione di 100.000 ducati che sarebbe stata perduta in caso di mancato rispetto dei termini. Un successivo decreto del 3 febbraio 1838 ridusse la durata della concessione a 80 anni. Il successivo del 19 aprile 1838 prefissò il diritto di proprietà dello Stato alla scadenza e le tariffe per il trasporto. I lavori iniziarono l'8 agosto 1838 sotto la direzione dall'ingegnere francese; dopo tredici mesi era pronto il primo tratto a un solo binario da Napoli fino al Granatello di Portici, mentre erano in corso quelli del secondo binario e della stazione di Napoli.

Il terreno scelto a Napoli per la dislocazione degli impianti ferroviari era in gran parte paludoso ed apparteneva a diversi proprietari e costò alla Società 6.074 ducati e 44 grana. La scelta avrebbe permesso di erigere la stazione molto vicino alla piazza del Mercato, luogo di stazionamento di tutte le diligenze che conducevano alle province del Sud in modo da non variare le abitudini dei cittadini che erano soliti servirsi di quei mezzi. Pur lontana dal centro della città era raggiungibile da due omnibus a cavallo che, partendo dal largo del Castello, percorrevano la strada di Piliero e via Marina e giungevano alla via dei fossi. Il costo del biglietto era di 5 grana. Erano questi gli unici mezzi autorizzati alla sosta dinanzi ai cancelli della stazione[22].

Il tratto fu inaugurato il 3 ottobre del 1839 con grande solennità nel rispetto di un programma che prevedeva, dato che la stazione di Napoli al Carmine non era ancora pronta, che il viaggio inaugurale avvenisse con partenza da Portici. Il re pertanto si recò (in carrozza) nella villa del Carrione al Granatello di Portici dove era stato approntato il padiglione reale decorato all'occorrenza con accanto un altare mentre il treno percorreva a vuoto la tratta e raggiungeva Portici[23]. Verso le ore undici il re ricevette il Bayard e la squadra di ingegneri prendendo poi posto sul convoglio inaugurale per tornare a Napoli. I vari discorsi di circostanza furono conclusi dal Re il quale, in francese, espresse l'augurio di veder realizzata la ferrovia fino al mare Adriatico e a mezzogiorno ordinò la partenza davanti alle autorità[24]. Il primo convoglio ferroviario in territorio italiano portava nelle vetture 48 personalità, una rappresentanza militare costituita da 60 ufficiali, 30 fanti, 30 artiglieri e 60 marinai. Nell'ultima vettura prese posto la banda della guardia reale.

La stazione di Napoli costruita poco fuori delle mura aragonesi ancora esistenti al tempo, tra Porta del Carmine e Porta Nolana[25], aveva un salone d'aspetto per passeggeri, uffici, magazzini, rimesse per le vetture e le macchine e un'attrezzata officina di riparazione. La linea ferrata attraversava la reale strada delle Calabrie giungendo nei pressi della spiaggia di Portici, al Granatello. All'intersezione con la strada delle Calabrie fu costruito un ponte a due archi per permettere il passaggio dei mezzi stradali e in tutto realizzati 33 ponti, circa 3.000 m di muri di sostegno e oltre 500 m di ringhiere in ferro a protezione lato mare e lato strada[26]

Nel 1840 la via ferrata arrivò a Torre del Greco, nel 1842 a Castellammare di Stabia. I lavori furono continuati per portare la ferrovia fino a Nocera e terminarono il 18 maggio del 1844. Fu necessario ordinare altre locomotive che vennero dall'Inghilterra con macchinisti inglesi.

Il successo della pur breve ferrovia fu immediato e nel 1839 il numero di viaggiatori giornaliero si era attestato sulle mille unità trasportate[27][28][29]. Il rapporto consuntivo della società dichiarava essere stati trasportati 131.116 viaggiatori tra il 3 ottobre e il 31 dicembre 1839[30].

La compagnia ritenne allora di poter ribassare i prezzi e nel 1840 furono previsti biglietti ridotti per i cittadini meno abbienti, vale a dire "alle persone di giacca e coppola, alle donne senza cappello, ai domestici in livrea ed ai soldati e bassi ufficiali del real esercito"[31]. Nel mese di marzo del 1844 vennero complessivamente trasportati 72.751 viaggiatori e 28.256,73 cantaia di merci[32].

InizioFineKmData inaug.Note (Dati desunti da N. Ostuni, Sulla storia dei trasporti: origini dello sviluppo ferroviario meridionale (citato in nota)[33])
NapoliPortici7,640 (8)3 ottobre 1839All'inaugurazione non ancora attiva stazione di Napoli; km indicati rif. a percorso completo.
PorticiFavorita-17 maggio 1840
FavoritaForte di Calastro-24 giugno 1840Al forte di Calastro, presso Torre del Greco fu attivata una fermata provvisorio nel 1842[34]
Forte di CalastroTorre del Greco3,47 (4)6 settembre 1840km totali da Portici a Torre d.G.
Torre del GrecoTorre Annunziata10,36
TorreCastellammare72 agosto 1842
Torre AnnunziataNocera14,5619 maggio 1844
Intera trattain funzione al 1844circa 36,03+7

(Alcune date differiscono, tra le varie fonti; i km indicati talvolta presentano discordanze); secondo il Petitti la lunghezza totale della linea è di 43,350 km[35] I km indicati tra parentesi sono desunti da[36]


La relazione economica fatta al "Real governo" dall'ingegnere Bayard per il 1853 riportava, tra l'altro, una frequentazione mensile di viaggiatori (complessiva per Nocera e per Castellammare) di 95.000 persone e di 40.000 cantaia di merci; in tutto, per l'anno, 1.140.000 viaggiatori e 480.000 cantaia di merci[37]

Proseguono le costruzioni

Il 2 giugno 1846 Ferdinando II accordò la concessione al Bayard con il decreto n. 10138 a prolungare, a sue spese, rischi e pericoli la strada di ferro da Napoli a Nocera, proseguendola con un nuovo tronco da Nocera stessa per Sanseverino ad Avellino a condizione che lo terminasse entro 4 anni[4].

In seguito alla concessione integrativa la compagnia proseguì i lavori intenzionata a raggiungere Salerno. Il 31 luglio 1858 la ferrovia raggiunse La Cava (Cava dei Tirreni). Due anni dopo, il 29 luglio 1860, venne completato e collaudato il tratto fino a Vietri sul Mare[12]; ma il regno era già nel caos, poco tempo dopo Garibaldi giungeva a Salerno e i lavori subirono una lunga fase di arresto. In tutto erano stati realizzati, dalla società privata del Bayard, 50,285 km (49 secondo il Sachs), compreso la diramazione per Castellammare[36],[38].

InizioFineKmData inaug.Note[39]
NoceraLa Cava8,58531 luglio 1858La Cava è oggi Cava dei Tirreni
La CavaVietri3,87031 luglio 1860
VietriSalerno4,700? 1860/1866[40]

La ferrovia "Regia" verso nord e le diramazioni verso sud[modifica | modifica wikitesto]

Orario e prezzi della linea Regia Napoli-Acerra-Cancello-Caserta

Mentre la prima linea, verso sud, venne costruita con capitale privato il secondo tronco ferroviario fu finanziato dallo Stato[41][42] La linea fu progettata dall'ingegnere Clemente Fonseca dietro ordine diretto del Re che scavalcò di fatto il collegio degli ingegneri e la costruzione che ebbe inizio nel 1840 fu seguita personalmente dal re. Costruita ad un solo "binario di ruotaie" (ma tutto il percorso era predisposto per la stesura del doppio binario) raggiunse Caserta nel 1843; fu aperta al pubblico nel mese di dicembre con le stazioni di Casal Nuovo, Acerra, Cancello e Maddaloni. Nel giugno successivo (1844) fu aperta la tratta fino a Santa Maria di Capua. La costruzione e l'esercizio furono affidati a personale militare; l'effettuazione dei treni venne stabilita in 4 o 5 coppie giornaliere con una subordinazione alle esigenze dei treni di corte. La stazione di Napoli della società Regia venne costruita affiancata a quella del Bayard[22]. Il traffico viaggiatori dei mesi di settembre, ottobre e novembre del 1844 fu rispettivamente di 76.216, 77.807, 71685 persone trasportate[43]. La trazione dei treni era assicurata da sei locomotive Stephenson-Longridge e una Norris con carrozze viaggiatori di tre classi, delle quali le prime due chiuse e la terza aperta con sole panche di legno. Sulle tratte realizzate, a titolo di esempio, il Giornale del Regno delle Due Sicilie riporta che, nel novembre 1856, i passeggeri che nelle diverse classi di viaggio adoperarono la linea Napoli-Capua furono 115.151[44]. Un progetto del 1847 del Lefebvre ne prevedeva il prolungamento fino a Ceprano, al confine con lo Stato Pontificio[45]

InizioFineKmData inaugurazione o aperturaNote (Dati desunti da Alessandro Tuzza, Prospetto cronologico..[46])
NapoliCaserta32,842 (33)20 dicembre 1843R. Decreto del 7 febbraio 1842 con cui si ordina la costruzione a spese dello Stato
CasertaCapua11,190 (12)25 maggio 1844In esercizio pubblico il giorno successivo
DiramazioneperMercatoSan Severino
CancelloNola12,265 (12)3 giugno 1846(secondo alcune fonti il 30 maggio 1846[47]); 12,151 nella relazione al Parlamento[48]
NolaPalma Campania-2 agosto 1853 (?)
Palma CampaniaSarno15,260 (15)16 gennaio 1856I km indicati sono la somma dell'intero tratto Nola-Palma Campania-Sarno
SarnoGalleria dell'Orco7,7831 maggio 1858Inaugurata ma entrata in funzione assieme al proseguimento il 17 febbraio 1861
SarnoMercato San Severino16,140 (17)17 febbraio 186131,516 km complessivi tra Nola e San Severino nella relazione al Parlamento[48]
(Alcune date differiscono, tra le varie fonti; i km indicati talvolta presentano discordanze)

I km indicati tra parentesi sono desunti dal testo di Isidore Sachs[36]

Dalla stazione di Cancello nel 1845 era in costruzione una diramazione per Nola (di interesse militare)[49][50]. La linea Cancello-Nola venne completata il 30 maggio 1846; i lavori proseguirono lentamente per Palma Campania giungendo a gennaio 1856 a Sarno[47]

Il 31 maggio del 1858 fu completata e inaugurata dopo circa 20 mesi di lavori la galleria dell'Orco (lunga 442,55 m) primo tunnel ferroviario del Regno delle Due Sicilie; alla presenza di autorità religiose, del ministro delle Finanze e di autorità militari Sua Eccellenza l'Egregio Ministro delle Finanze e de' Lavori Pubblici muoveva dalla stazione della strada ferrata di Napoli alle 9 a m con numeroso ed eletto seguito. All'ingresso, del tunnel si trovarono il Vescovo di Nocera, l'Intendente della Provincia ed il comandante della Brigata Eventuale di Nocera con un drappello di soldati in grande divisa, e bande musicali.[51]. Per l'occasione, la galleria fu rischiarata da cinquemila lumini e alcuni carri furono tirati a mano sulle rotaie. L'evento fu in seguito immortalato in una litografia del Giornale del Regno delle due Sicilie. La galleria era stata costruita per collegare la linea Capua-Cancello-Sarno a Mercato San Severino, tra le stazioni di Sarno e di Codola, lungo la direttrice per Avellino. La galleria prendeva nome dal passo dell'Orco che mette in comunicazione la valle del Sarno con quella di Mercato San Severino. Entrò in esercizio solo dopo la caduta dei Borboni, il 17 febbraio 1861 assieme all'ultima tratta ferroviaria.

Litografia dell'inaugurazione della Galleria dell'Orco (dal Giornale del Regno delle due Sicilie dell'8 giugno 1858)




Il proseguimento verso nord, da Capua a Ceprano (confine pontificio) di 52 miglia era in avanzato stato di costruzione[52] ma mancava del collegamento essenziale, il ponte sul fiume Volturno della lunghezza di 600 palmi[53][54].

Il difficile percorso per le Puglie[modifica 

Nel 1836 durante le trattative per la concessione della ferrovia per Nocera l'ingegnere Bayard aveva, ma invano, prospettato al re Ferdinando la possibilità di studiare anche una ferrovia che unisse i due porti di Napoli e di Manfredonia[55] Il 15 agosto 1845, Emmanuele Melisurgo dopo aver costituita una società a capitale misto, in parte inglese, rappresentato da John Pook e da David Nuñes Carvalho[56], presentò al governo napoletano un progetto per costruire una ferrovia, di collegamento tra le sponde tirrenica e adriatica del regno[57]; partendo da Napoli, avrebbe toccato Avellino, Ariano Irpino, Lucera, Foggia, Canosa, Barletta e Bari giungendo infine a Brindisi. Da Brindisi si sarebbero staccate delle diramazioni. Il piano molto ambiziosamente prevedeva anche collegamenti con gli Abruzzi e le Calabrie. Il progetto non prevedeva alcun onere finanziario per lo Stato.

Il re Ferdinando II di Borbone aggiunse altre richieste quali, tariffe più basse di quelle proposte, trasporto gratuito dei militari ma accordò la concessione per la sola linea per le Puglie riservandosi il diritto di rilasciare concessioni anche ad altri soggetti su percorsi confluenti e con diritto di passaggio. Il 2 marzo 1846 fu rilasciato al Melisurgo il decreto di concessione della Napoli-Barletta che prevedeva la possibilità di prolungamento a Otranto; prevedeva anche il deposito di una cauzione di trecentomila ducati dei quali 50.000 già versati e il resto da versare entro 8 mesi dalla data